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熱管散熱結構工作原理
 

 

      熱管的主要零部件為管殼、端蓋(封頭)、吸液芯、腰板(連接密封件)四部分。不同類型的熱管對這些零部件有不同的要求。


      熱管散熱器由密封管、吸液芯和蒸汽通道組成。吸液芯環(huán)繞在密封管的管壁上,浸有能揮發(fā)的飽和液體。這種液體可以是蒸餾水,也可以是氨、甲醇或丙酮等。充有氨、甲醇、丙酮等液體的熱管散熱器在低溫時仍具有很好的散熱能力。熱管散熱器運行時,其蒸發(fā)段吸收熱源(功率半導體器件等) 產(chǎn)生的熱量,使其吸液芯管中的液體沸騰化成蒸汽。帶有熱量的蒸汽就從熱管散熱器的蒸發(fā)段向其冷卻段移動,當蒸汽把熱量傳給冷卻段后,蒸汽就冷凝成液體。冷凝的液體便通過管壁上吸液芯的毛細管作用返回到蒸發(fā)段,如此重復上述循環(huán)過程不斷地散熱。


      在加熱熱管的蒸發(fā)段,管芯內(nèi)的工作液體受熱蒸發(fā),并帶走熱量,該熱量為工作液體的蒸發(fā)潛熱,蒸汽從中心通道流向熱管的冷凝段,凝結成液體,同時放出潛熱,在毛細力的作用下,液體回流到蒸發(fā)段。這樣,就完成了一個閉合循環(huán),從而將大量的熱量從加熱段傳到散熱段。當加熱段在下,冷卻段在上,熱管呈豎直放置時,工作液體的回流靠重力足可滿足,無須毛細結構的管芯,這種不具有多孔體管芯的熱管被稱為熱虹吸管。


      下面通過實例來檢驗熱管散熱能力:


      首先通過控制時間方式對電池進行較大電流下的充電,再用小電流充至飽和。擱置10 min,讓其自然冷卻至環(huán)境溫度。然后分別用2236 mA、2982mA 及3728 mA 電流對其進行放電,并記錄放電初始和終止時電池溫度。為保持測試條件一致,每次放電完畢都擱置相同時間,以使電池溫度冷卻至常溫后再進行下一輪充電。測量在不同放電電流情況下的電池溫升隨時間變化規(guī)律。


      在采用風機強制冷卻的電池模塊中,電池布局如圖四所示。將電池豎直固定于兩端開口的電池模塊中,并將風機安置于設有導流板的模塊開口側,其中電源接線、熱電偶接線、充放電步驟均與自然對流空氣冷卻實驗一致,記錄電池在3728 mA 大電流放電過程的溫度數(shù)據(jù)。


      將電池與熱管進行聯(lián)合封裝后,為避免外界因素對測量過程溫度的影響,將熱管的蒸發(fā)段、絕熱段裝入預先制作的絕熱模塊,中間填充絕熱材料,并將電源接線和熱電偶從一端引出。對6 節(jié)電池用3728 mA 電流進行放電,測量電池放電過程的溫度變化,將其與電池封裝前(即自然放置和風機強制冷卻)放電過程的溫度變化規(guī)律做對比,得出3種冷卻模式下電池溫度隨放電時間的變化曲線。


      放電開始不久,三者溫度相差并不大,隨著放電時間的推移,電池的溫度越來越高,當溫度臨近丙酮沸點時,熱管冷卻曲線的上升相對緩慢,此時熱管開始工作,帶走了電池產(chǎn)生的大部分熱量,放電時間為8 min 時,電池溫度不超過43 ℃。顯示風機冷卻的散熱效果雖然比自然冷卻好,但電池溫度也升至47 ℃以上,與熱管冷卻也有接近4℃的溫差。圖七所示為電池在熱管冷卻模式下,不同電流放電時的溫升-時間關系。比較可知,采用熱管冷卻后,電池放電過程溫升降低了許多。


      與自然對流冷卻相比,溫升降低10 ℃以上,而且處于同一模塊中各單體電池間的溫度波動不大,溫差趨于平衡,有利于實現(xiàn)電池模塊間的溫度平衡,從而保證電池模塊工作穩(wěn)定。鎳氫動力電池采用熱管式冷卻方式具有良好的冷卻效果,電池溫度有非常明顯的下降,最多有接近10 ℃的溫度下降,即使是3728 mA 大電流放電,持續(xù)放電8 min 后電池溫度也不超過43 ℃。電池模塊內(nèi)部不同熱邊界條件下的6 節(jié)電池單體的溫度均一,說明熱管冷卻方式具有拉平電池溫度的能力。該冷卻系統(tǒng)具有形式和布置靈活,系統(tǒng)緊湊,投資費用適中等特點,進一步完善后,可應用于混合動力車電池熱管理系統(tǒng)中,對于新能源汽車的發(fā)展發(fā)揮促進作用。


      通過上文的介紹,大家對熱管散熱結構工作原理也有了一定的了解,更多熱管相關資訊敬請登陸我司官網(wǎng)進行查看或來電咨詢。

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